上半年的上海车展，中国车企带给世界的惊喜余热未消，近期举办的慕尼黑车展又让人咂摸出相似的味道。话里话外，无外乎中国汽车在世界汽车产业之林崭露峥嵘。
事实便是如此。在素有世界汽车工业“奥运会”之称的慕尼黑车展上，由中国整车及零部件企业组成的“天团”备受关注，中国参展商的数量较前年增长了超过一倍，是除了东道主德国之外参展商数量最多的国家。
除了车企之外，中国智驾供应链企业是具备代表性的群体之一。这些企业带过去的可不只是品牌标识，而是实打实的针对欧洲市场的相关产品。它们将智驾方案、高端芯片等各项具备竞争力的技术产品展示在德国乃至世界观众面前。慕尼黑车展成为中国智驾企业技术出海的一道窗口，给这片传统汽车工业的中心地带带来“一点点震撼”。
内力不足，外力来破
海外需不需要中国智驾技术产品？
实际上，德国政府以及欧盟对自动驾驶的支持力度非常大。欧盟曾经提出过一个非常激进的战略，希望在2030年步入完全自动驾驶社会。在智驾领域，他们拥有一些独特的优势。
欧洲，在汽车产业的传统叙事中，是当之无愧的“中原腹地”。以德国为例，其拥有强大的汽车工业基础，奔驰、宝马、奥迪、大众等世界知名的汽车厂商在自动驾驶技术的研发和应用方面投入了大量的资金和人力，加上博世等供应商巨头掌握着世界汽车产业的极大话语权。
从20世纪80年代开始，德国、英国等发达国家开始进行自动驾驶汽车的研究。在自动驾驶技术的标准化、法规和测试方面，它们也走在了世界前列。此外，在数据安全和隐私保护等方面，它们拥有非常严苛的限制，它们通过制定了一系列的规范和指导原则，为自动驾驶技术的安全性和可靠性提供了保障。
以德国为例，2021年，德国制定了号称世界首部的自动驾驶法案《自动驾驶法》，为在常规性道路交通系统中运行L4级自动驾驶汽车建立了监管框架。根据该法律，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上以及指定区域内行驶。2021年底，德国联邦汽车运输管理局（KBA）还批准了奔驰的L3级自动驾驶系统。
然而在新一轮有关智能化的竞争中，欧洲玩家却没有多少先发优势。
在移动互联网时代没有取得多少成果的欧洲，在向汽车智能化迁移之时同样存在不少阻力。如今的欧洲，缺乏头部的自动驾驶科技公司，很大程度影响其相关技术的突破迭代。而海外自动驾驶法规看似比国内更超前，但细究下来，整体的可行性空间仍受到特定环境和诸多苛刻的条件限制。
就拿奔驰L3级自动驾驶来说，去年5月，奔驰宣布在德国进行Drive Pilot的商用，其最大的亮点是允许驾驶人在限定条件下脱手驾驶，由车辆自动完成跟车、减速及避让，驾驶人在此期间可以处理其他事物。奔驰甚至承诺，如在使用Drive Pilot系统时车辆发生事故，奔驰将担负全责。
但相应的限制条件非常严格，Drive Pilot只能在具备识别标线、拥堵的高速路段上启用，并且必须速度被限制在时速40英里/每小时以内，并得借助厘米级高精地图的辅佐。整体来看，奔驰的L3级别智驾方案，支持的场景与功能还不如某些L2级别辅助驾驶方案。