“混动车型将会燃油车型最好的替代品”，在随着新能源技术的不断发展以及新能源车型渗透率的不断增加，插电混动、增程、纯电都处在一个并行发展的时期。
而插电混动以及增程车型，则是承载着以往的燃油车市场，随着技术的不断发展，混动车型也出现了多种不同形式的技术路线，这篇文章我们就来带大家看看，谁才是未来的主流。
一、 2023 年多了哪些单档插电混动车型
在插电混动车型当中，使用单档结构的车型以往都是比亚迪车型居多，例如我们所熟悉的 秦、汉、唐、宋 以及 海豹 DM-i、护卫舰 07 等等车型，都采用的是单档 E-CVT 结构。
而在去年，我们见到了更多的单档混动车型推出：
1、奇瑞风云 A8
发动机： 第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机-115kW 电机功率： 150kW 纯电续航： CLTC 127km 变速器类型：单档 DHT
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2、东风日产启辰大V DD-i
发动机： 1.5T 四缸发动机-120kW 电机功率： 150kW 纯电续航： CLTC 60-110km 变速器类型：单档 DHT
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3、五菱星光
发动机： 1.5L 混动专用自吸发动机-78kW 电机功率： 130kW 纯电续航： WLTC 50-105km 变速器类型：单档电磁式 DHT
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4、启源 A05 /Q05
发动机： 1.5L 蓝鲸混动发动机-81kW 电机功率： 158kW 纯电续航： CLTC 70/60-145/125km 变速器类型：单档 DHT
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现在的插电混动市场中，我们可以看到很多种变速器种类，首先是以比亚迪为主的单档方案，其次是荣威、广汽、长城为主的两档 DHT，此外就是吉利的三挡 DHT 还有东风最新的四挡 DHT。
由此可见，各家都在拿着各自的档位数量去进行宣传，也开启了一个档位军备竞赛。难道？混动车档位越多才是越好吗？
这个还是要具体问题具体分析，首先我们先来看看单档有哪些区别。
首先，目前国内的单档混动车型分为两个大阵营，首先是我们熟悉的比亚迪单档 E-CVT ，其次就是上面我们所提到的“后来者”所采用的单档 DHT 。
E-CVT 并不是我们所理解的燃油车上的 CVT 无级变速箱，E-CVT 并不是传统变速箱，其内部并没有传统意义上皮带、钢带或者离合器， 电机通过通轴直接和发动机连接，优点在于能够实现更为丝滑的油电切换过程，并且由于技术相对成熟，其成本也会相应的低一些。
并且更加紧凑的结构也会减轻整套混动系统重量，还更加节省空间。
而我们所见到单档 DHT 又是什么？ DHT 既混合动力专用变速箱，相较于 E-CVT 会多出一套变速器结构，成本会更高一些，并且还考验着厂家对其的调校能力。
简单来说，在混动车当中 E-CVT 更加注重其中“电”的部分，而 DHT 则是追求动力总成的综合效率最大化。
而多档 DHT 也是如此，只是在单档的基础上加入更多的档位，以增加更多的高效率工作区间。例如比亚迪的单档 E-CVT 方案，由于只有一个高速档，发动机在速度达到 70km/h 以上时才会介入直驱，在低速区间还是电驱动，发动机只串联工作，也就是我们所说的增程模式。
在 DHT 的技术创新上，五菱的星光也是将其离合控制改用了电磁技术，与传统的机械液压传动方式构成了显著代差。其优势在于体积下，能够让整个动力总成更加接紧凑。 避免了传统液压式 DHT 存在的油液损失问题，特别是由电驱转为直驱模式时，由于油液自身带来的阻力带来的顿挫感，也能让耦合解耦的响应速度更快。
而搭载两档 DHT 变速箱的长城柠檬混动，可以将发动机介入直驱速度降至 40km/h 左右，发动机更早的并联为车辆提供动力。
吉利雷神的三挡 DHT 更是可以通过大齿比的一档，将发动机介入直驱的速度降低至 20km/h ，进一步提高车辆在低速时的动力。
更多的档位可以通过不同的齿比将发动机的性能进行一个很好的释放，但相应的也会存在整套系统的自重更大、生产制造成本高、对于调校功底要求更高，相应的油耗对比单档也会高一些，但并不会太明显。所以单档车型要想获得更好的动力，更多都是采用增加电机功率以及数量的方法，发动机的性能并不能得到很好的释放。
所以我们回过头来看，2023 年新增的采用单档结构的车型，无一例外都是偏重于经济性的家用车，这也是考虑到了车辆的生产制造成本以及日常的油耗、驾驶表现。
最后，只能说多档以及单档都是根据不同需求所出现的产物，也并不存在谁将取代谁的问题，例如奇瑞的鲲鹏混动系统就存在单档以及三挡两种方案，大家可以根据自己的需求去选择。比亚迪的单档技术成熟、成本低，动力性以及油耗表现也都不输同级产品，也就没有必要盲目加入档位竞赛。
三、增程会是一个搅局者？
在我们还在比较单档和多档之间的优势时，增程技术却在背后来了个“背刺”，“没想到吧，我没档”。
作为争议最大的一种混动形式， 2020 年在大众在成都举办了一次媒体沟通会上，大众中国 CEO 冯思翰表示：“增程是最糟糕的方案。”而之前李想也曾发文探讨过混动车型的技术路线选择。
而增程技术路线实际上就是串联路线，基于串联技术取消了发动机直驱。但我们要知道的是，插电混动车型尤其是单档结构的车型，大部分中低速工况也是在以增程模式进行工作。
增程就相当于在纯电动车型上新增了一套增程器和发电机，这一套增程器和发电机将不会负责车辆驱动，只负责发电，车辆驱动依靠的永远是驱动电机来驱动。
由于取消了变速箱，增程车型相较于同级的插混车会有着更低的生产制造成本，研发难度也更低，这也是为什么大部分新势力车企在开发混动车型时都会采用增程方案的主要原因之一。并且增程车型都是以电为主，更大的电池包会带来更多的纯电续航里程，燃油仅用来应付少数的长途出行即可。
相应的，增程车型由于少了高速发动机直驱的功能，也会导致其速度越高、油耗越高。但这也要具体问题具体分析，例如理想 L9 这种大型增程式 SUV ，对比同级友商的插电混动 SUV 车型，油耗基本趋同。
也就是说，越是体型大、自重高的车型，在燃油经济性上就越没有必要纠结是增程还是插混，两者的表现都差不多。
而比亚迪这个插电混动的“祖师爷”，为什么在仰望 U8 采用了增程的动力形式，主要是还是为了给其四电机让位，拥有了四电机再想加入发动机直驱，那成本可就高了。
至于大家为什么抓着某些增程车型不放，我个人认为还是其车辆的售价与其采用的混动技术成本不成正比，大家心里不平衡。
所以，插混与增程总的来看依旧是共生的关系，并不存在谁取代谁，也不存在谁是才是未来的主流。
结语
单档、多档、增程，都是目前主流的混动技术，车企们各有所长，给用户所呈现的最终产品也就各有不同。随着大家对于混动技术了解的逐渐加深，关于混动技术技术路线上的争议也逐渐变少，未来我们也期待这几种主流的混动技术能够更快更好的发展，为我们带来更好的产品。