相比赚不赚钱，怎样保住份额才是真正重要的事。
正在进行中的2023慕尼黑国际车展，除了几家欧洲传统豪强的轮番登台唱戏，已然刮起了一股“中国风暴”。前来参加的自主品牌们，位于德国这片汽车发源地，让整个世界看到了它们的野心与能力。
在此之中，全球首发的“阿维塔12”承担着冲锋陷阵的重任。
身为长安+宁德时代+华为“三巨头”联合打造的第二款作品，仅从静态设计层面来看，相比阿维塔11无疑变得更加“老道”。
也恰恰基于上述背景，一经亮相便获得了外界的纷纷关注。不过，即使已经明确为“家族旗舰”，可大家普遍对于阿维塔12的预期并不算高。
“如果能够和阿维塔11持平，30万元左右起售，或许销量还能期待一下。”
是的，你没有听错，现实的残酷程度远超想象。目前的中国车市，一款车长超过5米，轴距超过3米的中大型新能源轿跑，想要卖好就只值这个价。反之，如果“头铁”的蒙眼冲高，结局将会异常惨淡。
顺势，望向现象背后，与传统燃油车时代良性健康的定价方式相比，群雄乱战的电动车时代，对应的体系早已崩塌。尤其是进入2023年，随着“价格战”的愈演愈烈，大家已经变得没有“底线”。
不信？那就看看以下几个案例。
“放在一年前，根本无法想象。”
去年，余承东对于问界，还能信心满满的喊出：“冲击年销30万辆。”
可300多天过去，碍于种种原因，这家寄托着华为“希望”的车企，处境与表现可以说急转直下，单月交付量破万都成为所谓的“奢望”。
刚刚结束的成都车展，余承东则继续为全新问界M7大五座版站台，25.8万元的起售价一经公布，瞬间掀起了激烈讨论。要知道，之前这款中大型新能源SUV七座版的起售价，一直维持在30万元以上。
此番操作，俨然“杀红了眼”。
无独有偶，就在上周，小鹏突然发布2024款G9的官方推送，并宣布展车已经到店，节奏之快令人赞叹。
由此将视线拉回到去年10月，这款寄托着小鹏很大“希望”的产品，碍于SKU的混乱以及定位模糊，一经上市便遭遇到巨大的“滑铁卢”，整家公司甚至也由于它，引发了一系列的连锁反应。
好在，经过持续不断的调整，今年的小鹏渐渐恢复元气，凭借G6打了一场还算不错的“翻身仗”。而2024款G9则成为了检验其“疗效”如何的又一次关键证明。
从目前获知的信息来看，除了产品短板层面的“缝缝补补”，后者的定价将会同问界M7大五座版一样“放弃幻想、认清现实。”
相比老款，大幅度的“下调”，已经箭在弦上。
当然，值得分享的还有9月第一天，刚刚入场的新款Model 3。结合博主“孙少军”发布的销量快报，这款千呼万唤驶出来的“王炸”，看似并未拿到想象中炙热的终端反馈。
而其“不降反升”的售价，已然成为“罪魁祸首”，催生出许多持币观望的“等等党”。毕竟，大家对于特斯拉的期许，是将新款Model 3卖到20万元，并不是如今的“微微加量又加价”。
显然，这家美国车企在华，躺着赚钱的日子一去不复返了。
反观蔚来、极氪、零跑、哪吒、岚图，包括许多未提及名字的品牌，今年哪一家不是把曾经的定价推翻重来，甚至不惜“赔本赚吆喝”。
传统燃油车时代，从A级到D级，从轿车到SUV，基本上都会有一个相对固定的价格区间，可现在全都如泥潭般搅在一起。因此，还是那句话：“体系已经崩塌，变得没有底线。”
很多操作，“放在一年前，根本无法想象。”当然，站在车企的角度，摆在面前的首要任务便是想尽办法活下去，即便明知一些定价是在“透支”，也只能暂时的不管不顾。
“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天。”
看到这里，必然会有读者好奇：电动车时代何时才能衍生出一个良性健康的定价体系？群雄乱战的中国车市何时才能趋于平稳发展？
平心而论，相信没有谁能给出一个确切的答案。
所有身处其中的参与者，唯一能做的就是：“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天。”届时，剩余的蛋糕，便会论资排辈的被划分。而现在，对于每一家，都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。
“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”
绝不是危言耸听，上述一段话，来自于比亚迪董事长兼总裁王传福，在半年业绩会议上所抛出的观点。
简单翻译过来，中国车市留给弱者的生存还在进一步被压缩。与之形成强烈对比的是，强者的领先优势则像滚雪球般越积越大。
拿比亚迪为例，整个1-6月，其实现营收2601.24亿元，同比增加72.72%；其中，汽车板块占比为80.28%。毛利率同比微增至20.67%，并实现了归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增加204.68%。
这样的“吸金”能力，不禁令人赞叹。可就算如此，比亚迪还是需要储备更多的粮草，应对正在进行中的鏖战，丝毫不敢掉以轻心。
反观势头正盛的理想，几天前突然官宣：凡是在2023年8月30日（含）至2023年9月30日（含）期间，新定购L9、L8、L7任一车型并通过合作保险机构购买车险的车主，可享保险补贴1万元。
老实说，这波“变向官降”来得有些猝不及防，却又合情合理。为了在Q4冲击单月交付的更高目标，不得不“割肉”拿出一些诚意，侧面也直接反映出终端需求的“瓶颈”。
当然，每到月初，各家新能源车企纷纷发布自己的销量成绩单，已经成为既定规律。过去的8月，大多品牌的表现都还算不错。
与之对应，乘联会发布的数据，8月新能源乘用车厂商批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%。而今年以来累计批发507.8万辆，同比增长38.5%。
乍一看，无论局部也好，整体也罢，均展现出一片“欣欣向荣”之感。但背后的“冷与暖”，或许只有亲历者能够体会。
接下来，身处中国车市，随着转型浪潮的愈演愈烈，相比赚不赚钱，怎样保住份额才是真正重要的事。在此过程中，电车定价体系崩塌，变得没有底线，更像是必然现象。
而和电视剧《狂飙》不同的是，在这里：“风浪越大，鱼越便宜……”