NOA正在驱动智能驾驶行业进入了新一轮的竞争，成为了今年自动驾驶领域最受关注的话题之一。
据盖世汽车研究院统计，今年7月，国内搭载NOA功能的车型销量约为5万辆，对应渗透率为2.8%，而去年同期只有1.4万辆，渗透率不足1%。1-7月，国内搭载NOA功能车型的总销量为26.4万辆，相较于去年同期大增196.6%。
2023年，城市NOA迎来爆发元年。诸多车企正全力推进城市NOA的量产落地，很大程度带动了大算力芯片、激光雷达、云服务等上游产业链需求的爆发。但被认为是高阶自动驾驶落地的诸多必备要素中，高精地图赛道却似乎遭遇寒潮。
与华为、小鹏、理想等诸多企业略显激进的NOA开城计划相随的是，去/轻高精地图成为当下智能驾驶发展的关键词。
城市NOA来了，难道高精地图真要凉？
它们，对高精地图下手了
高精地图一度是智能驾驶行业的宠儿，早些年间，高精地图被认为是车企提升自动驾驶能力的重要条件。2019年至今，小鹏、蔚来、理想、北汽极狐、长安阿维塔、广汽等数十个品牌先后量产了基于高精地图的高速NOA功能，高精地图行业随之迎来发展机遇。
但高速NOA距L3级别自动驾驶甚远，NOA进城成为行业发力的新焦点。
以小鹏为例，其早就在去年开启了城市NOA的内测。今年3月底，小鹏已经在上海、深圳、广州三城开放了点到点的城市NGP功能，但彼时的NGP功能还是以高精度地图为主。华为的城市NCA开城节奏与小鹏基本一致。去年10月，搭载华为ADS 1.0的极狐αS HI版在深圳落地NCA，仍然需要与高精地图结合。
不过，到了城市NOA阶段，有关高精地图的一些争议开始集中爆发。
伴随着今年小鹏、理想、蔚来等车企，以及华为、元戎启行等供应商相继发布不依赖高精地图的智驾方案，高精地图仿佛在一夜之间，成为业界抨击的焦点。
业界似乎“苦高精地图久矣”，2019年，马斯克就曾公开“炮轰”传统高精地图“无法适应任何变化”，去年华为余承东、小鹏汽车何小鹏也曾公开呛声高精地图。
车企和自动驾驶科技公司将其想法付诸实践，截至今年年底，小鹏将在50个城市开放XNGP辅助驾驶系统，据介绍，小鹏汽车将在今年下半年针对无高精地图的城市开通自动超车变道等一系列功能。2024年，小鹏汽车将推出XNGP的最终版本，以便达到车位到车位的全场景辅助驾驶能力；智己号称花费2年的时间走完了友商9年的智驾路，接下来智己也将陆续开启去高精地图NOA公测与城市NOA公测。
图片来源：智己汽车
在智驾公司方面，3月，元戎启行推出不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0，据了解，Driver 3.0方案，能在不使用高精度地图的前提下，仅凭导航地图就可以做到城市路段以及高速路段点到点的高阶智能驾驶。元戎启行并据此打造了D-PRO与辅助驾驶产品D-AIR两款产品，据悉，目前元戎启行已经与多家车企达成量产合作。
今年4月，华为ADS 2.0正式发布，最大的改变在于ADS 2.0版本中增加了道路拓扑推理网络，从而摆脱对高精地图的依赖，华为高调宣布ADS 2.0年内要覆盖45城。9月12日余承东在问界新M7发布会上宣布，问界新M7不依赖高精地图，高阶智能驾驶功能将于年底覆盖全国范围。
图片来源：华为
还有毫末智行等智能驾驶解决方案商都相继宣布采用“重感知，轻地图”的方案。
去/轻高精地图风云起，委屈的似乎只有图商。
高精地图，事关灵魂
这场有关高精地图的讨论，主要聚焦在鲜度、成本、覆盖度，以及测绘资质等方面。
业界对“图”的关注从未停止，今年7月，据安徽省自然资源厅网站披露的信息显示，安徽蔚来智行科技有限公司申请了互联网地图甲级测绘资质，但并不包含高精度地图绘制。据国家相关政策规定，高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法开展。
2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请，但近年，国家自然资源部收紧了甲级地图资质的监管，对图商资质进行复核。2022年，自然资源部先后分3批公布了最新的导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证结果，共有19家单位通过资质复审，主要包含BATH，及四维图新、高德、亿咖通、宽凳科技等企业，复审前有31家单位，减少了近三分之一。
车企对图商异常关注，多有布局。2021年7月，小鹏汽车以2.5亿元收购智途科技，获得甲级地图测绘资质，但智途科技并未通过复核。如今小鹏成本“去高精地图”的急先锋，不得不说事随境迁。
在此背景下，在高精地图方面，车企并不存在资质方面的问题，但也让其只能完全依赖四维图新等图商，车企城市NOA功能的拓展受到了图商的约束。大部分车企去/轻高精地图的目的，很大程度上不是要摆脱对高精地图的依赖，而是要摆脱对图商的依赖。
而高精地图显露的一些明显缺陷，也让车企转向去高精地图的道路。
智己方面曾表示，高精度地图自身是一个好技术，但是城市的发展比较快，随着道路施工、道路改变，每一次变化都会使得高精度地图上增加一个断点，而随着时间的推移，断点越来越多，依赖高精度地图的自动驾驶体验连续性就会下降，而高精度地图的还要面临更新慢的问题，这就使得各家转向了感知为主的自动驾驶能力。
总结下来，主要在成本高、覆盖率低、更新慢三个方面，高精地图难以满足NOA在城市场景的大规模、快速拓展需求。今年以来，受“价格战”的影响，车企降本压力明显，并传导至汽车产业链上下游，NOA要想真正大规模普及，降本也是必由之路。传统高精度地图测绘及更新成本较高，更新缓慢，促使车企集体转向重感知。
自动驾驶需要什么样的图
事实上，尽管现在有多家企业明确表达了弃用高精地图的倾向，但真正采用去高精地图方案只有寥寥几家，大部分标榜无图的企业还无法做到真正完全抛弃高精地图，因为不是所有的车企都有能力建设去高精地图的自动驾驶技术栈。
四维图新曾在投资平台上表示，所谓的不依赖，通常会对有图和无图的区域进行功能区分，在没有高精地图的路段通常会导致功能降级和人工接管，其次会采用类似众源成图的方式，实际使用类高精地图来支持NOA功能的实现，并非真的不用高精地图。
轻高精地图，不等于轻地图，也与无图化相去甚远，很直观的一点就是其地图方案是否涵盖高精度地图的要素。对于一些意图实现完全去高精地图的头部势力，其普遍采用系统通过实时感知生成所谓的“高精地图”。但有观点认为，实时建图精度比人工标注的高精地图相差甚远，实时建图对传感器和芯片的要求更是高涨。
四维图新认为自动驾驶发展到当前，实时感知结果对现实世界的认知在提高，但依然存在大量规则或非规则性的长尾场景，导致车辆规控对地图的依赖更高，包括场景判断、定位、规则制定、算力节约等，这些挑战的长期存在意味着地图有长期存在的必要性。
在此基础上，开始出现更多轻高精地图的方案。以纯视觉众包建图为例，其采取众包地图的逻辑，通过已售车辆收集道路信息，然后绘制地图，部署在车端。此外，还有一些介于导航地图和高精度地图之间的精简版高精地图、其在精度、要素的丰富度上，要比导航地图更高，但弱于高精度地图，比如SD Pro地图，其以导航地图为基础，在高精地图元素较少的情况下，增加自动驾驶所需信息。
元戎启行副总裁及技术合伙人刘轩在接受盖世汽车采访时表示，无论是SD Pro（标准地图Pro）或者HD Lite（高精地图Lite），中间依旧包含了高精地图的信息，基本上是用高精地图向下阉割。这意味着此类地图仍需要甲级测绘资质，仍需要图商的测绘供应。
为顺应行业需求，图商们也开始了高精地图“瘦身”之路，以图重新获取厂商们青睐。
四维图新、腾讯等先后发布了其“轻高精地图”方案。
在今年的上海车展上，四维图新发布了业内首个场景地图，希望解决城市高阶智能辅助驾驶在城市道路下缺少车道线，以及在路口、匝道、弯道等感知资源要求较高的场景难题。其整合了传统导航、辅助驾驶、高精地图、停车场“四图合一“”的OneMap场景地图，以图更加适应智能驾驶场景。
图片来源：四维图新
腾讯地图副总裁、腾讯数字孪生业务负责人张少宇曾说道，“智驾地图最后的竞争，不是比更高精度，而是首先要更新快。”此前腾讯发布的智驾云图，据悉就支持要素级、最快分钟级的在线更新。百度则称其目前的轻图方案成本比传统的高精地图会低到将近80%。
目前，有越来越多的车企和智驾公司选择走“重感知 轻地图”路线，或选择降低高精地图的要素和精度，或直接采用普通导航地图提供信息输入，逐步降低对高精度地图依赖，并实现城区NOA的落地。
从现实发展来看，“重感知、去/轻高精地图”更多的是一种商业选择，是车企、自动驾驶科技企业，以及图商之间博弈导致。
“重感知，去/轻高精地图地图”并非是一种非此即彼的关系。去高精地图意味着需要需要更多的数据支持、更大的算力平台支持，以及需要拥有更快的迭代速度。想要实现产品技术突破，需要智驾公司、图商等产业上下游协同发展。
在城市NOA落地过程中，各大厂商，为了在错综复杂的城市场景中实现点到点的导航辅助驾驶功能，理想状态是拥有一套成本低、安全性高、加速普及的方案。目前，行业正在寻求一个平衡。