新能源时代,马太效应在车企之间更加凸显。
这从最近一季度的财报数据可以看出。以往，即使是盈利“霸主”上汽集团，单季度利润也未能超过百亿元。而作为新能源现阶段的领头羊——比亚迪，成为破纪录者，单季度利润突破百亿元大关，并且超过“上汽+长城+长安”三家车企盈利之和。
比亚迪“日赚一个小目标”的成绩，预示着新能源盈利时代正在到来。从14家乘用车企业的第三季度财报也可窥知一二，新能源发展向好的车企业绩平稳或持续走高，而发展一般的车企，尤其是还受到合资业务影响的，盈利能力则大幅下降。
新能源“接过”盈利大旗
第三季度，比亚迪再度向大家证明，“新能源业务是能挣大钱”的，“卖一辆亏一辆”的时代正在逐渐远去。
报告期内，比亚迪营业收入为1622亿元，同比增长38.49%；净利润高达104.1亿元，保持了82.16%的同比高增速。截至今年9月，比亚迪前三季度净利润超过200亿元。其强劲的盈利能力，主要受益于电动车销量规模的进一步扩大。
该季度，比亚迪累计销量超过80万辆。这种销量规模的持续扩大，填补了产品降价带来的部分损失，使比亚迪能够实现单车利润的大幅提升。
比亚迪第三季度盈利高于市场预期。根据浦银国际证券分析，比亚迪第三季度单车利润创历史新高，达到1.1万元。这与成本端的有效控制分不开，比如电池等零部件，以及原材料价格持续下滑。加上产品向高端化转型和出口比重提高，都对比亚迪的整体利润水平产生了积极的推动作用。
长城汽车同样受益新能源业务增长。由于此前处于投入期，加上燃油车整体市场份额下滑，长城汽车一段时间内盈利能力下跌。Hi4技术系列产品的量产和新车型的发布，使其新能源业务真正进入收获期。
可以看到，长城汽车第三季度净利润大幅提升，达到36.34亿元，同比增长41.94%，环比增长206%。盈利大增与旗下多款新能源车型的热销有直接关系。
今年前9月，长城汽车新能源累计销量达到17万辆。另外，坦克、皮卡等高价值车型的热销，也对集团单车利润有提升作用。第三季度，长城汽车单车扣非净利润为0.9万元，同比增长10.3%。
长安汽车方面，受益深蓝汽车并表、自主品牌销量表现向好，盈利能力表现也比较稳定。
目前在新能源领域，长安汽车已拥有深蓝、启源、阿维塔、智电 iDD四大新能源系列，形成了较强的产品矩阵。前9月，长安汽车自主新能源累计销量达到36.4万辆，同比增长96.15%。在新能源业务助力下，长安汽车第三季度净利润为22.3亿元，同比增长达113.9%，增速高于大部分车企。
新势力车企中，理想汽车的盈利表现尤为亮眼。
第三季度，理想汽车净利润同比大增272%至28.2亿元，增速在行业内位居前列。虽然目前理想汽车的销量规模不及传统整车企业，但得益于车型单车利润空间较大，以及其他业务投入较少，其销售毛利率和盈利指标能够保持在相对较高的水平。
合资业绩成拖累，国企集体下滑
反观新能源业务尚未迎来产出期的车企，盈利能力有待提升。尤其是部分国企，还受到合资业务拖累，盈利实力大幅下滑。
以上汽集团为例，2022年前多年蝉联国内车企盈利第一名。2021年，上汽集团净利润还高达245亿元，彼时旗下上汽大众、上汽通用两大合资品牌业务表现强劲，荣威、大通、名爵等自主业务在市场表现也不弱。
然而，2022年后，新能源市场销量规模快速扩大。不仅合资品牌市场份额受到挤压，就是自主品牌市场格局也重新洗牌。上汽集团虽然早就向新能源转型，并推出了智己、飞凡等新能源品牌，但由于品牌定位不清晰、内耗严重、营销宣传较弱等问题，在市场声浪较弱。
从集团整体视野来看，上汽集团新能源表现并不差，前9月累计销量达到68.3万辆，9月更是突破10万辆大关。但摊分到多个子品牌，规模效应未充分释放，目前还处在投入期。这导致其今年前三季度，业绩以双位数急剧下滑。
今年第三季度，上汽集团净利润为43.22亿元，同比下滑24.69%，与比亚迪的差距持续拉开。而就在去年，上汽集团和比亚迪盈利水平还处于同一梯队，年净利润都达到160亿元。
广汽集团的处境似乎更为不利。尽管广汽埃安在新能源市场高歌猛进，并宣布已经实现季度盈利，但依旧无法扭转集团整体下滑的颓势。今年第三季度，广汽集团净利润萎缩至15.45亿元，同比下滑超30%。反观销售体量接近的长安汽车，净利润实现倍速增长。
更值得一提的是，广汽集团的毛利率常年低于行业平均水平。由于国补退坡以及促销力度加大，广汽集团第三季度ASP（平均售价）为14.6万元，同比减少3.3万元。
除埃安平均单价有所下降的原因外，还有合资业务拖累。受市场竞争加剧，广汽集团第三季度旗下两大主要合资车企（广汽丰田和广汽本田）三季度销量承压，降幅超过两位数。这导致广汽集团联营合营投资收益同比下降52.5%，环比下降25.5%，萎缩至17.71亿元。
一汽集团（整体未上市）、东风集团股份（港股）等车企，虽然都未公布第三季度业绩，但从市场表现来看不如往昔。上述车企旗下自主新能源业务表现一般，又受合资品牌拖累（主要聚焦大众燃油车市场，今年被特斯拉、比亚迪等新能源品牌挤压严重），预计整体盈利能力也将受到影响。
日前，一汽丰田就因销量下滑，宣布减产至明年2月，月产能由之前的7万辆降至不到3万辆。
由此可见，国企新能源业务仍未成为新的利润增长点。这与部分民营企业通过电动化转型实现销量和利润快速提升形成差距。
非头部车企盈利难
非头部车企的盈利能力更是备受考验。
由于新能源市场资源和利益越发向头部集中，叠加市场竞争变得激烈（为守住或扩大市场份额，头部车企全面加入价格战），边缘车企的生存空间进一步受到挤压。
可以看到，像睿蓝、海马等车企的净利润，已经连续多个季度不足亿元，季度销量也只在万辆水平。江铃、江淮部分车企凭借商用车业务暂时支撑，但与头部车企利润差距不断扩大。
一众非头部车企中，有一些或许已经没有转圜的余地，而少数车企在自救的同时，还通过与外部力量合作，正在打开新机遇。
比如江淮汽车，虽然依旧处于亏损状态，但其未来前景依旧被看好。首先是其自主业务有在改善。整车板块，花仙子、钇为3等新能源车型，凭借性价比开始走量，助推业绩提升，商用车板块也有望持续提升，
同时，江淮汽车还积极开展对外合作。
蔚来销量持续走高，作为“代工方”的江淮汽车跟着受益。实际上，江淮汽车早期投在江淮蔚来先进制造基地的成本已经收回了。根据蔚来汽车财报显示，2018年-2022年，根据协议合作安排向江淮汽车合计支付费用金额超过30亿元。
同时，江淮与大众的合资新能源项目——大众安徽也即将进入产出期。有消息显示，大众安徽今年底正式投产，明年上市。另有消息称，江淮还将与华为合作。东吴证券分析，江淮汽车对外积极合作，可打开长期成长空间。
不仅如此，江淮汽车在海外市场也挣到了“钱”。数据显示，江淮汽车1-9月累计出口12.69万辆，同比增长58.88%。江淮汽车曾在上半年财报中表示，业绩增长主要源于公司出口业务持续发力，带来规模和效益双增长。
其实，因为出海卖车很挣钱，中国品牌都在将目光转向海外市场。像众泰汽车复产后产品国内和海外市场同步销售。高合、哪吒等新势力也急切地开拓海外市场。至于头部车企，更是不会错过出海红利。目前，比亚迪、长城、吉利等在海外市场表现持续走高。
尤其是上汽集团，前9月海外销量达83.8万辆，同比增长21.8%，领跑中国汽车企业。平安证券认为，上汽集团三季度业绩超预期，一定程度上受益公司海外市场的盈利。上汽集团曾在半年度业绩电话会披露，上半年海外业务板块净利润贡献大约为10亿元。
显然，中国车企之间的竞争将从国内延伸到海外市场。在海外市场，所有中国品牌看似都站在同一起跑线，但现实是，头部车企从资金支持力度、产品力、渠道布局速度等方面，都要更胜一筹。
在这轮淘汰赛中，中国品牌的分化加剧已不可逆转。