就提升品牌力方面，通常车企会增加旗下中高端定位的销量比重，来拔高品牌定位，比如六七年前，北京现代就寄希望于“D+S”战略来实现目标，彼时正值北京现代销量高峰期，在年销量百万的基础上，自然会有更进一步的追求。如今，随着现代集团在各大赛事上捷报频传，现代汽车在华的二次创业，显然有了更好的攻势点。
伊兰特Elantra N，来自N部门的纯正血统钢炮，引入国内后给到了24.98-26.38万元的价格，结合目前其他品牌有着类似加成的运动钢炮车型，这份定价可谓诚意满满，毕竟信仰加成太高，是国内消费者无法真正触及这类车型的根本原因，而伊兰特Elantra N，是否有可能让“情怀车”，自惭形秽呢？
进入国内之前的造势阶段，也曾经试驾过几次海外版伊兰特Elantra N，但此次试驾车型为满足国六B排放并微做了一些调整来符合上市法规的新款车型。
就走街串巷来说，你完全可以将伊兰特Elantra N当做一款性能出色的家用车来对待，所搭载的2.0T发动机，最大马力为276马力，峰值扭矩392牛·米，官方给出的零百加速成绩为5.3秒。说句实话，在如今动辄3、4秒破百的新能源时代，这份参数已经显得不太出色了。
日常代步的Normal模式，伊兰特Elantra N并没有想象中暴躁，8速湿式双离合变速箱的换挡足够平顺、涡轮介入也相当轻柔，动力输出对脚下油门踏板的响应并不是太敏感，直白点说，就是不“窜”。
但如果视作家用车，伊兰特Elantra N的转向力度、油门踏板还是重了些，仅有定速巡航以及车道保持的驾辅能力，相比较现在的新能源车自然也是不够看的，但作为一台钢炮，作为这台车的车主，谁又会在乎这些呢？
进入赛道之后，伊兰特Elantra N会不自觉的挑逗你去试探极限，每一次出弯后都会感觉尚未发挥出全力，还有潜力没有挖掘，这种带有沟通性的驾驶质感会逐渐增加你对这辆车的驾驶信心。
当然，钢炮车型最大的乐趣，依旧来自出弯后跑直线带来的G值享受，可以肆无忌惮踩油门的快感，是在街道上永远无法捕获的，对此，伊兰特Elantra N有一个相当有意思的设定，那就是方向盘上的NGS红色按钮，按下之后，能够获得额外10匹马力的动力加持，并且可以持续20秒，这足够你跑完一个大直道。
当然，NGS不可以持续使用，有40秒的冷却时间，你可以把它当做跑跑卡丁车里的需要积攒的氮气加速，或是R技能大招的CD值，虽然有些体感但说实话并不强烈，但这种仪式感，这种专业范儿，就极大的增加你对这辆车的驾驶欲望。
伊兰特Elantra N所配备的E-LSD，可以通过改变前轮的速度差来帮助你更好的过弯，并有效减少转向不足的出现，因此，每次入弯都可以去尝试尽量紧贴弯心通过，试着让走线更合理更精准一些，至少，E-LSD能增加驾驶容错率，弥补驾驶技术上的欠缺。
另外，在竞速模式下，换挡过程明显更加粗暴一些，但这是有意而为之，为的就是通过闯动感来营造驾驶氛围，同时连续降档补油还会有明显的回火声，虽然不像真正场地赛车那样噼里啪啦的声音，但至少也在时刻提醒你，开的是一辆“赛车”。
