“你以为是在看高铁，其实这是理想MEGA。”车头酷似“高铁”子弹头，大胆运用空气动力学牵引造型，除了展现出理想MEGA特色之外，另一个原因便是极大降低风阻系数。得益于其外观设计的优化，理想MEGA风阻系数为0.215Cd（风阻系数），被誉为全球风阻系数最低的MPV。
不久前结束的广州车展上，理想MEGA凭借出挑的外观设计，赢得了大量的关注。预售开启不到2小时，预订量就突破了10000辆，平均一分钟预定100台。
然而，这并非风阻系数的极致。广州车展上，同期亮相的还有吉利银河E8，以0.199Cd的风阻系数，打破梅赛德斯奔驰EQS 0.200Cd 的最佳记录。这样的风阻系数，比射出的子弹风阻系数还低。
“内卷”几乎成为2023年汽车行业的代名词。从价格到配置，从架构到造型，车企之间的竞争越发激烈。而今，车企连“空气”也不再放过，不约而同盯上风阻系数，开启“风阻”内卷时代。
新能源汽车时代，汽车降风阻有着特定的意义。不过，“风阻”内卷究竟是一场产品极致追求的竞争，还是无谓的付出？反言之，超低风阻系数，对于车企而言，究竟有多大的意义？
车企向“空气”宣战
公路高铁造型的理想MEGA，不仅为其贴上高端MPV的标签，其酷似高铁车头的造型设计，也成为低风阻MPV的代表。理想MEGA 0.215Cd的风阻系数，不仅打破了量产MPV的纪录，还使其成为了全球唯一。
而为了在最大程度上降低车身风阻系数，理想汽车也是下了狠功夫。
理想汽车高级设计总监，曾任职于保时捷，并且担任保时捷911（992）外饰主设计师的BenBaum，将车身造型设计为水滴状，运用三条线分别勾勒出水滴形的车头及车顶，最后采用船尾型的尾部内收，以此构成整体MEGA的车身轮廓。这样的设计理念，不仅极大降低了车辆的风阻系数，同时又充分保证第三排乘客的头部活动空间。
值得一提的是，理想汽车产品开发初期，空气动力学团队就立下了全球MPV最低风阻系数的气动目标，并以此制定整体架构和开发的策略。这样的方式，与传统车企通常由造型团队完成初步设计拿到数据面以后，再由各个专业板块进行反馈和优化的方式截然不同。
作为吉利银河序列旗下首款纯电动轿车吉利银河E8，其风阻系数仅0.199Cd。按照业内的直观表述，这比射出的子弹风阻系数还低，子弹的风阻为0.295Cd。这个数据，不仅刷新了所有量产车的风阻系数新高，也为自主品牌创造了风阻系数的新历史。
而让一辆轿车做到如此低的风阻系数，已经不是仅靠外形设计优化就可实现。吉利汽车集团首席执行官淦家阅在发布会上指出，吉利银河E8采用外置式AGS主动进气格栅、低风阻封闭气动轮圈设计，此外还通过对车头、前后扰流板、扩散器等多项造型进行优化与升级，最终达到这样的风阻系数。
而为了确保这个风阻系数的稳定性，吉利还对整体造型经过多次优化和测试。其中，风动测试超过100小时，仿真验证近500次。
这只是两家比较有代表性车企在产品上对风阻系数发起的挑战。近年来，随着新能源汽车产品越发丰富，越来越多的企业向“空气”宣战。如果说，传统燃油轿车风阻系数在0.280Cd-0.400Cd之间，如今新能源汽车已经朝着0.200Cd左右的风阻系数前行。
此前，能达到0.220Cd左右的风阻系数以奔驰、保时捷等国外豪华品牌为主。如今，国内比亚迪、智己、奇瑞等厂商的车型与这些豪华品牌车型不相上下。比如，蔚来ET7以其0.208Cd的风阻系数与特斯拉Model S Plaid 2021持平。奇瑞旗下全新品牌星途星纪元ES，整车风阻系数低至0.205Cd，使得纯电轿车风阻系数再上一个台阶。此外，比亚迪曾在e平台3.0发布会上宣称，该平台车型的最低风阻系数能达到0.210Cd。
“车企不断挑战超低风阻系数，是产品自身需求所致，也是品牌向上的要素之一。”汽车行业人士吴辉（化名）表示，车企纷纷向“空气”发起挑战，不仅体现了汽车降风阻技术的进步，也体现出电动汽车产品正在走向高端化。
降风阻，“像风一样自由”
回顾汽车的百年发展史，也是一段与空气阻力的抗争史与博弈史。汽车经历了最开始的马车型、箱型车、流线型，到甲壳虫型汽车，再到后来的船型车、鱼型车，各大汽车厂商在不断满足车辆外观美观和空间需求的同时，也在想尽办法使得风阻降到最低。
风阻是汽车在行驶过程中遇到的主要的外力之一，风阻不仅影响车辆油耗，还会影响车内噪音和高速操控性能，从而进一步影响驾乘舒适度。因此，降低风阻对于汽车的舒适性和油耗表现至关重要。
不过，传统燃油车时代，风阻系数在某种程度上对能耗表现相对有限。比如，车辆在90km/h的工况下行驶，风阻系数每下降0.01Cd，对车辆续航的提升仅为1-3km左右。也就是说，燃油车对于风阻损耗并没有特别敏感，更多的能量耗费主要在内燃机燃烧以及制动部分。
然而，纯电汽车却并非如此，降低风阻系数对车辆的续航带来的作用十分明显。上汽智己曾进行过测算，以降低风阻系数提高续航里程为例，在120km/h的高速巡航工况下，每减少0.01Cd的风阻系数，续航可以提高10-16km。当风阻系数从行业平均水平的0.300Cd降低到顶尖水平的0.210Cd时，续航里程可以提升118km，提升幅度大约为27.7%。
测算数据还显示，如果通过增加电池容量来提升对应的续航里程，考虑到重量增加也会导致能耗提高，电量至少要增加30%以上，意味着93kWh 的电池包需要额外增加28kWh电量，额外成本将近2万元。
这也是为何新能源车企普遍追求低风阻系数的重要原因。正如吴辉所言，动力电池技术和充电效率还没有取得明显进步之前，降风阻带来的效益要高于增加电池容量，同时支付的成本也更低。从车企的角度来考虑，这是降本增效的重要手段，也是必要的路径。
淦家阅也指出，在新能源汽车时代，风阻值就是汽车设计的标志性指标，不仅可以使电耗更低、续驶更长，还能减少动力电池的“堆砌”，从而更好地控制成本。“将风阻降到极致成为车企共同钻研的课题。”
有得也有失，警惕降风阻风险
基于成本和续航等因素的考量，降风阻似乎成为新能源车企的共识。
除了从外观设计角度入手之外，也有零部件企业从材料角度考虑，探索降风阻的新手段。比如，麦格纳推出可变形式表面（Morphing Surfaces）技术，应用于汽车前脸两侧进气格栅，随着两扇全黑叶片向后弯折，前方空气自然流入汽车内部，随后自动关闭。数据显示，麦格纳可变形式表面技术可减少电动汽车10％的空气阻力，增加5％的续驶里程。
通过不同形式降风阻固然很好，不过也要警惕过度降风阻带来的负面作用。
从外型设计方面来看，进气格栅在传统燃油车的前脸面积占比较高，但电动车不需要进气格栅，普遍采用封闭式前脸，设计元素也会明显减少。这从另一个层面说明，电动车在降低风阻过程中，在外形设计上会日渐趋同，个性化也会随之减少。
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比如，我们对比燃油车型轿车和纯电动轿车，就会发现劳斯莱斯幻影、奔驰S级迈巴赫、宝马7系和奥迪A8霍希版的进气格栅风格差异明显，这也使得这些车型与企业整体品牌形象、设计风格高度契合，辨识性也非常强。
而我们再看蔚来ET5、上汽智己L7、比亚迪海豹、零跑C01，他们普遍采用封闭式前脸，流线型线条，风格几乎相近，不得不说，辨识度也在一定程度上打了折扣。
新能源汽车超低风阻固然好，但也不宜盲目追求极致。吴辉强调，低风阻系数为电动汽车带来了低能耗，当时另一个方面也会影响车辆行驶稳定性。“我们观察多款电动汽车会发现，现在汽车设计流线型趋势越来越明显，但是整体车身也越来越矮。这样的设计就是为降低风阻，同时也为了降低重心，以保证车辆行驶稳定性。”
“电动汽车的急加速对稳定性提出了更高的要求，风阻系数太低，汽车抓地力减小，很容易飘起来，不利于行驶的安全和稳定。”吴辉指出，如果过分降低车辆风阻系数，从理论上来看，对于车辆的行驶稳定性会带来一定的影响。
行业人士张晨（化名）则提出另外一个观点，他表示，如今新能源汽车以风阻系数作为宣传点好比燃油车时代“百公里加速”一般，存在宣传噱头的成分，实际意义并不大。“与其通过减少0.01Cd风阻系数来降低能耗，不如提高动力电池技术，增加能量密度来得实在。”