近年来，众多传统汽车厂在低碳化大趋势下都开始压缩甚至叫停燃油车业务，向电动化转型。此前，全球范围内有多家车企已明确停售燃油车时间。比亚迪、长城在2022年叫停燃油车业务；奥迪宣布从2026年起，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车，2033年逐步停止内燃机车型的生产。
乘联会4月前两周的数据，我国新能源汽车的零售渗透率超过50%，已经超过了燃油车的份额。在2020年，中国制定了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标。而现如今，这个目标已经实现，并且比计划整整提前了11年。这让人不禁发问，买燃油车要成为少数派了吗？
6月6日，2024中国汽车重庆论坛正式开幕，在以“油车与电车：取代还是共存”的头脑风暴中，东风汽车集团股份有限公司猛士汽车科技公司总经理曹东杰、北美华人汽车工程师协会会长邹大庆、采埃孚集团亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平、马瑞利中国区商务市场副总裁赵彤、马勒汽车技术(中国)有限公司销售与应用工程副总裁徐薇共同深入探讨了在新能源时代下，油车与电车如何和谐共生的话题。
燃油车作为汽车工业百年发展的见证者，凭借深厚的技术积累和广泛的用户基础，仍然在汽车市场中占据着重要地位。油车与电车是取代还是共存，这个问题不仅关系到汽车制造商的未来战略，也深刻影响着消费者选择和整个社会的出行方式。
新能源大势不可阻挡
数据显示，今年前4月中国新能源汽车销量突破了294万辆，同比增长32.3%，远高于汽车行业10.2%的整体增速。曹东杰表示，在低碳化潮流下，新能源取代传统燃油动力是不可逆转的潮流，特别是在越野车市场大排量的燃油车，无论从国家政策还是用户需求来看，一定会逐渐被新能源越野所取代。
曹东杰进一步表明，电动时代的越野与传统燃油越野已经是两个时代的产物，一方面电动越野可以更强、更快、更智能，另一方面新技术的大量应用，让我们可以走向更极致的场景，创造新的体验与价值。
许欢平也指出，新能源汽车产业的大局已定。他介绍，中国电动化、智能化的转型实际上可以追溯到2010年之前，真正发力是在2015年左右，经过近10年的发展，在新能源汽车布局以及产业链的完整程度，基本上大局已定。技术路线，包括电动、混动的技术方向以及产业链目前的完备度，基本上已经成熟了。
“行业一定会往电动化的方向走，因为电动化的优势，主要是用户价值驱动。现在新研发的车，哪怕是传统燃油车，也会用先进的电子电气架构去赋能，这个方向是不会变的。至于能源的提供形式，还是会多元化，可以通过电能驱动，也可以通过燃油直接驱动，这主要跟使用场景、目前的基础设施、整个产业供应链的完善程度以及成本相关，电动化一定会朝着实现更大用户价值的方向去发展。”
放眼全球，新能源也是汽车产业发展的趋势。近年来，欧洲各大碳排放体系交易价格大幅下降，欧盟碳价在3月、4月均出现下跌，大家感到电动车现在是不是供过于求？碳排放不再是热门话题了？电动化是不是在变缓？
赵彤说道：“从欧洲来讲，德国对2025年底注册的纯电动和氢燃料汽车提供十年的消费减税，其实他们是在鼓励。有人说美国汽车电动化进程在减速，而且对中国提出了强有力的限制。从另一方面讲，为什么要限制？其实是为了内部环境的培养，并不是为了扼杀，恰恰相反是要发展。”
全面取代尚需时日
如今，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。赵彤指出，在全球电动化的趋势上一定是充分竞争，并不是完全取代，也不是彻底颠覆，更多是跟传统汽车一起进一步发展，有一个博弈的过程。
徐薇也指出，全球的电动化趋势肯定会持续推进，比例会增高，但是可能到达一定程度后会达到一个平衡，而且各个地区也不一样，主要要基于当地的资源、能源结构、技术水平和成本来综合考量。
“电车、油车和混动，究竟谁更受消费者欢迎，实际上各个地区消费者的偏好不一样。中国的消费者对技术迭代没有那么保守，而且在国内电车和混动车型的价格比传统的燃油车不会高很多，所以电车更受欢迎。其实成本是消费者选择的一个很主要的因素。我们认为电动车在全球其他地区的接受程度不会那么快，也不会完全取代燃油车。”徐薇表示。
毋庸置疑的点是，电动车带来了很好的用户体验，但是它在双碳层面还有一些争议。此外，电动化的过程会带来很多社会压力，比如充电设施、煤电的使用、绿色能源能不能跟上等问题，在技术上也还有很多提升空间，包括它的安全性、可靠耐久、电池回收等。
在头脑风暴环节，多位嘉宾达成共识，油车和电车是共存关系。邹大庆指出，传统汽车在发展过程中并不是一定要被取代，像重卡，很多的大型车辆，他们都是没法取代的，因为燃油车在这方面的优势非常明显。整个生态在不同的场景要考虑不同的问题，一定要平衡发展。